Hofmatten Landeplatz

Hochgrat & Hofmatten: Der definitive Pilotenguide für die Nagelfluhkette – Eine Tiefenanalyse Vorwort: Jenseits der Datenbank

In der sterilen Welt der offiziellen Geländedatenbanken, sei es beim DHV oder anderen Verbänden, reduziert sich ein Flugberg oft auf nüchterne Zahlen: Startrichtung West, Höhendifferenz 900 Meter, Schwierigkeit mittel. Doch diese Parameter erzählen nicht die Geschichte des Berges. Sie erzählen nicht vom Schweiß, der beim steilen Anstieg zur Westschulter fließt, von der psychologischen Enge des Weißachtals im Landeanflug oder von der majestätischen, fast ehrfurchtgebietenden Präsenz der Nagelfluhkette, wenn man sie im Abendlicht überhöht.

Dieser Report ist der Gegenentwurf zum Standard-Eintrag. Er ist ein lebendes Dokument, verfasst aus der Perspektive des erfahrenen Piloten und Reisejournalisten, der den Berg nicht nur als Startrampe, sondern als komplexes Ökosystem aus Meteorologie, Geologie, Infrastruktur und – im Jahr 2026 aktueller denn je – regulatorischer Bürokratie begreift. Der Hochgrat, mit seinen 1.834 Metern die unangefochtene Dominante der Kette, ist kein "Fast-Food-Flugberg" für den schnellen Abgleiter zwischendurch. Er ist die "Sleeping Beauty" des Allgäus: wunderschön, aber launisch, anspruchsvoll und nur demjenigen gewogen, der sich die Mühe macht, ihn wirklich zu verstehen.

Besondere Dringlichkeit erhält dieser Bericht durch die massiven Veränderungen im grenzüberschreitenden Flugverkehr zwischen Deutschland und Österreich, die seit dem 1. Januar 2026 die rechtliche Landschaft für Piloten im Grenzgebiet radikal neu geordnet haben. Wer heute am Hochgrat startet und, getragen von der Thermik, in Richtung Bregenzerwald schielt, bewegt sich nicht mehr nur in einem meteorologischen, sondern auch in einem juristischen Minenfeld.

Wir werden in den folgenden Kapiteln jeden Aspekt dieses faszinierenden Fluggebiets sezieren – von der ökonomischen Analyse der Bergbahntarife über die aerodynamischen Tücken des Landeplatzes Hofmatten bis hin zu den feinsten Nuancen des "Bayerischen Windes". Dies ist der ultimative Guide für den Hochgrat.

Um die fliegerischen Eigenheiten des Hochgrats zu begreifen, muss man zunächst den Boden verstehen, über dem wir uns bewegen. Die Nagelfluhkette ist ein geologisches Unikum am Nordrand der Alpen.

Der Name "Nagelfluh" leitet sich vom nagelköpfigen Aussehen des Gesteins ab – ein Konglomerat aus Flusskieseln, die durch kalkhaltiges Bindemittel über Jahrmillionen zu einer betonharten Masse verbacken wurden. Im Volksmund wird dies treffend als "Herrgottsbeton" bezeichnet. Für uns Gleitschirmflieger hat diese Geologie zwei entscheidende Konsequenzen:

Steile Flanken: Anders als die sanfteren Flyschberge des vorderen Bregenzerwaldes oder die bröckeligen Kalkriesen der Hochalpen, bildet die Nagelfluhkette extrem steile, oft senkrechte Abbruchkanten, besonders auf der Nordseite. Dies führt zu einer klaren Definition der Abrisskanten. Die Thermik "schleicht" hier nicht den Hang hinauf; sie reißt definiert und oft impulsiv an den scharfen Graten ab.

Thermische Speicherkapazität: Die massiven Felsbänder der Südseiten heizen sich bereits in der Vormittagssonne effizient auf. Im Gegensatz zu reinen Grasbergen, die oft eine gewisse Feuchtigkeit "wegatmen" müssen, bevor sie thermisch aktiv werden, liefert der Fels der Nagelfluhkette zuverlässige und frühzeitige Ablösungen.

Der Hochgrat thront nicht isoliert in der Landschaft. Er ist der Wächter über das Weißachtal, das sich tief in die Landschaft einschneidet und die Nagelfluhkette von den sanfteren Hügeln des Prodel-Kamms im Norden trennt. Dieses Tal ist für die fliegerische Beurteilung des Landeplatzes Hofmatten von zentraler Bedeutung. Es verläuft grob von Ost nach West und wirkt wie eine klassische Venturi-Düse. Luftmassen, die durch überregionale Druckunterschiede oder lokale thermische Ausgleichsströmungen bewegt werden, erfahren in diesem Einschnitt eine signifikante Beschleunigung. Was am Gipfel als sanfte Brise wahrgenommen wird, kann sich im Talboden bereits zu einem strammen Talwind entwickelt haben, der präzises Pilotenhandwerk erfordert.

Die Erreichbarkeit eines Flugberges definiert oft seine Klientel. Während Bahnen mit Großkabinen und riesigen Parkhäusern oft Massen anziehen, wirkt die Hochgratbahn wie ein Relikt aus einer ruhigeren Zeit – was für den Piloten durchaus seinen Reiz hat, aber auch logistische Planung erfordert.

Die Zubringerbahn ist eine Kleinkabinenbahn. Diese gelben Gondeln versprühen einen nostalgischen Retro-Charme, haben aber handfeste Implikationen für den Flugbetrieb:

Kapazität: Die Beförderungskapazität ist begrenzt. An Traumtagen im Herbst, wenn Wanderer und Flieger gleichermaßen den Berg stürmen, können Wartezeiten entstehen.

Equipment-Handling: Die Kabinen sind kompakt. Mit einem voluminösen Wettkampf-Gurtzeug und einem großen Packsack wird es kuschelig. Es empfiehlt sich, das Equipment kompakt zu packen. Sperrige Drachenflieger haben hier deutlich mehr logistischen Aufwand als Gleitschirmflieger, was erklärt, warum der Hochgrat primär ein Gleitschirm-Berg ist, obwohl er für Drachen zugelassen ist.

Ein oft unterschätzter Faktor bei der Wahl des Fluggebiets sind die laufenden Kosten. Für den Piloten, der nicht nur einmal im Jahr kommt, sondern den Hochgrat als Trainingsgelände nutzen möchte, ist die Preisstruktur der Hochgratbahn im Jahr 2026 von entscheidender Bedeutung. Die Zeiten der günstigen Einzelfahrten sind vorbei, und eine kluge Ticketwahl kann das Budget massiv entlasten.

Analysieren wir die Tarifstruktur per Februar 2026 :  

Der Gelegenheitsflieger (Einzelfahrt): Wer als Tourist kommt und nur einen einzigen Flug ("Abgleiter") plant, greift meist zur klassischen Bergfahrt. Diese liegt preislich bei ca. 15,80 € bis 17,00 € (je nach Saison und exakter Tarifanpassung). Dies ist für einen einzelnen Flug akzeptabel, summiert sich aber bei einem Tag mit zwei oder drei Flügen schnell auf über 45 Euro – eine Summe, die in anderen Gebieten bereits nah an eine Tageskarte heranreicht.

Der "Profi-Tipp" (Die 6er-Punktekarte): Hier verbirgt sich das wahre Gold für die Flieger-Community. Die 6er-Punktekarte kostet 59,30 €. Das rechnerische Ergebnis ist frappierend: Eine einzelne Auffahrt kostet mit dieser Karte nur noch 9,88 €. Das ist im Vergleich zum regulären Einzelticket eine Ersparnis von fast 40%.

Übertragbarkeit: Ein weiterer massiver Vorteil ist, dass diese Karten oft nicht personengebunden sind (bitte tagesaktuell an der Kasse prüfen, aber traditionell war dies so). Das bedeutet, eine Gruppe von drei Piloten kann sich eine Karte teilen und jeder fliegt für unter 10 Euro auf den Berg.

Gültigkeit: Punkte verfallen in der Regel nicht am Ende des Tages. Wer also wegen zu starken Windes nach einer Auffahrt abbricht, hat kein Geld "verbrannt", sondern nutzt die Punkte beim nächsten Mal.

Tageskarten: Eine Tageskarte für Erwachsene wird oft gar nicht explizit als "Fliegerkarte" beworben, sondern orientiert sich an Wanderern (ca. 37 € für Berg- und Talfahrt Kombi, oft teurer). Für Gleitschirmflieger, die selten mehr als 3 Flüge pro Tag schaffen (aufgrund der langen Umlaufzeit durch Fußmarsch und Flugdauer), lohnt sich eine Tageskarte rechnerisch fast nie im Vergleich zur Punktekarte.

Am Nebelhorn oder am Tegelberg stolpert man aus der Bahn fast direkt auf den Startplatz. Am Hochgrat ist das anders. Die Bergstation liegt auf 1.708 Metern, der Gipfel und der optimale Startbereich jedoch höher, auf bis zu 1.834 Metern bzw. an der Westschulter auf ca. 1.820 Metern.

Der Pilot muss einen Fußmarsch von ca. 15 bis 20 Minuten einplanen. Der Weg führt über einen geschotterten Alpweg, der stellenweise steil ist.  

Konsequenz für das Equipment: Wer hier mit einer 20-kg-Ausrüstung anrückt, kommt verschwitzt oben an. In der kalten Jahreszeit ist dies gefährlich, da der Schweiß im Flugwind schnell auskühlt. Leichte Hike&Fly-Ausrüstungen oder zumindest gewichtsoptimierte XC-Gurtzeuge sind am Hochgrat deutlich komfortabler.

Sozialer Aspekt: Dieser Fußmarsch wirkt als natürlicher Filter. Flugschulen mit absoluten Anfängern meiden den Berg oft zugunsten von Gebieten mit einfacherer Logistik (wie dem Imberg/Steibis). Das Publikum am Startplatz besteht daher meist aus erfahreneren, eigenverantwortlichen Piloten, was zu einer entspannteren, konzentrierten Atmosphäre beiträgt.

Hat man den Anstieg bewältigt, öffnet sich an der Westschulter des Hochgrats ein Panorama, das seinesgleichen sucht. Der Blick reicht vom Säntis in der Schweiz über den Bodensee bis weit ins flache Voralpenland. Doch für den Piloten zählt zunächst nur der Startplatz.

Der Startplatz ist eine Naturwiese, durchsetzt mit alpinen Kräutern und – typisch für die Nagelfluh – auch mit Steinen und Felsbrocken.

Leinenmanagement: Besondere Vorsicht ist beim Auslegen der Leinen geboten. Die dünnen Galerieleinen moderner Hochleister verhaken sich gerne in den krautigen Pflanzen oder an den scharfkantigen Steinen. Ein sorgfältiger Line-Check ist hier kein Ritual, sondern Notwendigkeit.

Neigung: Das Gelände ist mittelsteil bis steil. Es erlaubt ein schnelles Abheben, verzeiht aber wenig Fehler beim Laufstart. Wer hier stolpert, landet schnell unsanft im Geröll.

Platzangebot: Der Platz bietet Raum für etwa zwei gleichzeitig ausgelegte Schirme. An guten Tagen erfordert dies Disziplin und Kommunikation unter den Piloten. "Blockierer", die ihren Schirm minutenlang sortieren, während andere startbereit sind, machen sich hier keine Freunde.

Ein Phänomen, das besonders im Frühjahr (März bis Mai) auftritt, ist die Schneelage. Da der Startplatz nordwestlich exponiert ist und hoch liegt, hält sich hier der Altschnee extrem lange.

Das Szenario: Im Tal auf 900 Metern blüht bereits der Löwenzahn, es hat 15 Grad. Oben am Startplatz steht man knöcheltief im nassen Sulzschnee.

Gefahr: Ein nasser Schirm startet schlecht und fliegt schlechter (Sackfluggefahr bei alten Tüchern). Zudem durchnässt das Gurtzeug beim Vorbereiten.

Tipp: Eine wasserdichte Unterlage oder ein Schnellpacksack als Unterlage beim Sortieren ist im Frühjahr Gold wert. Auch gutes Schuhwerk ist Pflicht – Turnschuhe sind hier fehl am Platz.

Aufgrund der Exposition und der thermischen Aktivität weht am Startplatz selten "Nullwind". Meist steht ein thermischer Aufwind an.

Vorwärtsstart: Ist eigentlich nur an sehr schwachen Tagen oder im Winter bei reinem Abgleiten zu empfehlen.

Rückwärtsaufziehen: Dies ist die absolut bevorzugte Startmethode am Hochgrat. Sie erlaubt die Kontrolle der Kappe, den visuellen Check auf verhakte Leinen und das Abwarten der passenden Startphase in einem thermischen Zyklus. Wer den Rückwärtsstart nicht sicher beherrscht, sollte den Hochgrat an thermischen Tagen meiden oder auf einfachere Schulungsgelände wie den Imberg ausweichen.

Der Hochgrat ist eine Wetterscheide. Er trennt das oft neblige Voralpenland von den sonnigeren Innenalpen, oder umgekehrt, er fängt die Fronten ab.

Ein spezifisches Phänomen der Region ist der "Bayerische Wind". Dabei handelt es sich um einen regionalen Ausgleichswind aus östlichen Richtungen, der oft bei stabilen Hochdrucklagen am Nachmittag einsetzt.

Die Mechanik: Das Voralpenland heizt sich anders auf als das Hochgebirge. Es entsteht ein Druckgefälle, das Luftmassen aus dem bayerischen Flachland (Osten) parallel zum Alpenrand nach Westen schiebt.

Auswirkung am Hochgrat: Da der Startplatz nach West/Nordwest ausgerichtet ist, kommt der Bayerische Wind als Rückenwind oder zumindest als störender Seitenwind (Crosswind) an.

Gefahr: An der Hangkante kann dies zu einer komplexen Leewirkung führen. Der Wind strömt über den Grat und verwirbelt am Startplatz.

Flugtaktik: Wenn der Bayerische Wind stark ist, ist der Start am Hochgrat oft nicht mehr möglich oder gefährlich. Erfahrene Piloten weichen dann oft auf den Mittagberg bei Immenstadt aus oder warten auf den späten Abend, wenn der thermische Aufwind (Talwindsystem) gegen den überregionalen Ostwind ankämpft und vielleicht noch ein startbares Fenster öffnet.

Der Hochgrat ist die erste wirkliche Barriere für Luftmassen, die von der Nordsee über Deutschland heranströmen.

Stau-Effekt: Feuchte Luftmassen werden hier zum Aufsteigen gezwungen. Dies führt dazu, dass der Hochgrat oft schon in Wolken oder Nebel gehüllt ist, während es in Kempten oder Lindau noch "nur" bewölkt aussieht.

Webcam-Check: Der Blick auf die Webcams an der Bergstation ist vor der Anreise obligatorisch. Ein "FlyableStatusFoggy" in Apps wie ParaglidingMap ist hier keine Seltenheit.

Bei südlichen Anströmungen (Föhn) liegt der gesamte Start- und Landebereich im massiven Lee der Nagelfluhkette. Die Luft fällt über den Grat wie ein Wasserfall in das Weißachtal.

Indikatoren: Ein Blick auf die Holfuy-Stationen am Gipfel ist lebenswichtig. Zeigen diese Stationen Südwind mit Böen über 20-30 km/h an, hat am Hochgrat kein Gleitschirm etwas in der Luft verloren. Die Turbulenzen können bis zum Boden durchschlagen und sind unberechenbar.

Kommen wir zum vielleicht kritischsten Teil des Fluggebiets: Dem Landeplatz an der Talstation, oft "Hofmatten" genannt. Er ist der Grund, warum viele Flugschulen ihre Schüler nicht hierherbringen. Es handelt sich um eine topografische Zwangspassage, die keine Fehler verzeiht.

Der Landeplatz liegt auf ca. 900 Metern im Talboden des Weißachtals. Er befindet sich in unmittelbarer Nähe zur Talstation der Bahn und dem großen Parkplatz.  

Das "V": Das Tal ist hier eng eingeschnitten. Links und rechts ragen bewaldete Hänge auf. Dies kanalisiert die Luftströmung massiv.

Unfallberichte und Forendiskussionen zeugen von den Tücken dieses Platzes. Es ist keine riesige, freie Wiese wie in Bezau oder Andelsbuch. Es ist ein Präzisionsziel.  

Der Talwind-Effekt: Das Tal wirkt als Düse. Auch bei schwachem Wind in der Höhe kann hier ein kräftiger Talwind (meist aus West oder Ost, je nach Tageszeit) wehen. Dieser Talwind ist oft laminar, aber stark. Wer versucht, mit Rückenwind zu landen, wird den Platz gnadenlos überschießen und im Zaun, im Bach oder in der Bahnstation landen.

Thermische Ablösungen ("Bubbles"): Der große, asphaltierte Parkplatz direkt neben der Landewiese heizt sich auf. Diese Warmluftblasen lösen sich unregelmäßig ab und driften über den Landeplatz.

Effekt: Im Endanflug, gerade wenn man sich auf das Abflaren konzentriert, kann der Schirm plötzlich noch einmal 3-4 Meter wegsteigen ("Ballooning") oder einseitig wegklappen. Aktives Fliegen bis zum Boden ist Pflicht.

Die "Stromleitungs-Falle": Ein oft übersehenes Hindernis ist die Stromleitung/Telefonleitung in der Nähe des Weges und der Brücke über den Bach. Sie ist gegen den dunklen Waldhintergrund schwer zu erkennen.  

Prävention: Vor der Auffahrt unbedingt den Landeplatz ablaufen und sich diese Leitungen einprägen!

Weidezäune: Im Sommer ist die Wiese Weideland. Temporäre Elektrozäune unterteilen die Fläche oft in Parzellen. Diese sind aus 300 Metern Höhe kaum sichtbar. Man muss damit rechnen, dass die verfügbare Landefläche kleiner ist als gedacht.

Eine starre Landevolte nach Lehrbuch (Position, Gegenanflug, Queranflug, Endanflug in Rechteckform) ist hier oft nicht möglich oder sogar gefährlich, da der Raum durch die Hänge begrenzt ist.

Abbauhöhe: Die Höhe muss zwingend vor dem Einflug in den engen Taltrichter abgebaut werden. Wer zu hoch über dem Landeplatz ankommt, gerät in Stress.

Positionskreis: Statt einer starren Positionshöhe empfiehlt es sich, luvseitig (je nach Talwind) zu achten und "Achten" zu fliegen, um die Höhe präzise abzubauen.

Blick auf den Windsack: Der Windsack an der Talstation ist der wichtigste Indikator. Aber Vorsicht: Er kann durch Gebäudewirbel beeinflusst sein. Ein Blick auf die Fahnen am Parkplatzrestaurant bietet oft eine zweite Meinung.

Verlässt man den sicheren Gleitwinkelbereich der Talstation, beginnt das Abenteuer. Der Hochgrat ist der Einstieg in eine der schönsten Ridge-Rennstrecken der Alpen: Die Nagelfluhkette.

Der Schlüssel zum Streckenflug ist der "Hausbart". Er steht meist westlich der Bergstation, dort wo der Grat steil zur Station hinaufzieht.  

Taktik: Nach dem Start hält man sich links (Richtung Westen/Süden) und sucht nah an der Kante.

Geduld: Oft ist der Bart zerrissen. Es lohnt sich, hartnäckig zu zentrieren und nicht zu früh aufzugeben.

Vorsicht: Bei Nordwindkomponente kann dieser Bereich leeseitig umspült sein. Dann ist der Bart ruppig und versetzt stark nach hinten über den Grat. Hier niemals zu weit nach hinten treiben lassen ("Lee-Falle")!

Die klassische Route führt vom Hochgrat nach Osten. Sie ist eine Parade-Disziplin für Ridge-Soaring gemischt mit Thermik.

Stationen: Rindalphorn – Bärenkopf – Stuiben – Steineberg – Mittag.

Distanz: Ca. 10-12 km Oneway.

Schlüsselstelle Rindalphorn: Hier muss man oft nochmals Höhe tanken ("aufdrehen"), um den Sprung über den Einschnitt zum Bärenkopf sicher zu schaffen. Wer hier zu tief ankommt, "säuft ab" und muss mühsam im Tal nach Landemöglichkeiten suchen (die dort spärlich sind).

Rückweg: Der Rückflug vom Mittag zum Hochgrat ist oft schwieriger, da man gegen den vorherrschenden Westwind anfliegen muss. Viele Piloten nutzen die Bahnverbindung: Landung in Immenstadt, kurzer Fußmarsch zum Bahnhof, Zug nach Oberstaufen und Bus zurück zur Hochgratbahn. Das ist stressfrei und erlaubt maximalen Fluggenuss oneway.

Vom Hochgrat aus lockt der Bregenzerwald. Die Route Richtung Schetteregg oder Bezau ist landschaftlich spektakulär, führt aber über tiefe Täler und unlandbares Gelände. Hier ist eine zuverlässige Basishöhe (Cloudbase) Voraussetzung. Und hier greift im Jahr 2026 das neue regulatorische Thema massiv ein (siehe Kapitel 7).

Der Naturschutz wird im Naturpark Nagelfluhkette großgeschrieben. Es gibt strikte Überflugverbote, deren Missachtung zur Sperrung des Fluggeländes führen könnte.

Prodelalm & Holzschlag: Diese Gebiete liegen nördlich der Weißach, also auf der gegenüberliegenden Talseite vom Hochgrat.  

Regel: Absolutes Flugverbot! Diese Zonen sind Rückzugsgebiete für Raufußhühner (Birkhuhn, Auerhahn) und Rotwild. Besonders im Winter und Frühjahr ist Störung hier fatal für die Tiere.

Karte: Diese Zonen sind in gängigen Flug-Apps (Burnair, ParaglidingMap) eingezeichnet. Es gibt keine Ausrede, sie "übersehen" zu haben.

Ein Thema dominiert die Gespräche an den Startplätzen und Stammtischen im Jahr 2026 wie kein anderes: Die NFL 2025-1-3661 und das Ende der unbürokratischen Lizenzanerkennung zwischen Deutschland und Österreich. Für den Hochgrat-Piloten, der im Grenzgebiet operiert, ist dies von existenzieller Bedeutung.

Jahrzehntelang galt eine pragmatische Regelung: Eine österreichische Lizenz (SoPi) wurde in Deutschland anerkannt und umgekehrt eine DHV-Lizenz in Österreich. Dies ist seit dem 1. Januar 2026 Geschichte, zumindest für bestimmte Pilotengruppen.  

Der Auslöser: Das deutsche Verkehrsministerium (BMV) hat festgestellt, dass die Ausbildungsstandards nicht mehr deckungsgleich sind und pocht auf nationale Zuständigkeit für im Inland wohnhafte Piloten.

Wer am Hochgrat startet, fliegt in Deutschland. Wer aber auf Strecke geht und über den Grat nach Süden in den Bregenzerwald fliegt, tritt in österreichischen Luftraum ein (und landet ggf. dort).

Szenario A: Wohnsitz Deutschland, DHV-Lizenz:

Status: Grün. Sie dürfen am Hochgrat starten (Heimatland) und dürfen nach Österreich einfliegen (Gastflugregelung). Wichtig: Die Gastflugregelung setzt voraus, dass der Wohnsitz nicht in Österreich ist.

Szenario B: Wohnsitz Deutschland, Österreichische Lizenz (erworben ab 2026):

Status: Rot. Diese Lizenz ist in Deutschland für Inländer nicht mehr gültig! Sie fliegen ohne gültigen Schein ("Schwarzfliegen"). Versicherungsschutz entfällt. Eine Umschreibung/Prüfung beim DHV ist zwingend erforderlich.

Ausnahme: Lizenzen, die vor dem 31.12.2025 erworben wurden, genießen Bestandsschutz.  

Szenario C: Wohnsitz Österreich, DHV-Lizenz:

Status: Gelb/Unsicher. Hier muss geprüft werden, ob Österreich die DHV-Lizenz für Inländer noch anerkennt (Spiegelbild-Problematik). Aktuell deutet vieles darauf hin, dass auch hier eine Umschreibung auf eine ÖAeC-Lizenz nötig wird.

Praxistipp: Führen Sie bei grenzüberschreitenden Flügen unbedingt ihre IPPI-Card (Level 4 oder 5) mit. Sie ist der internationale Standard, der im Zweifel bei einer Kontrolle im Ausland (hier: Österreich) die Befähigung nachweist, auch wenn die bilaterale Anerkennung hakt.

Nach dem Flug – oder wenn das Wetter nicht mitspielt – ist die soziale Komponente entscheidend.

Das Staufner Haus (DAV Sektion Oberstaufen-Lindenberg) liegt nur wenige Gehminuten unterhalb des Hochgrat-Gipfels auf 1.634 m.  

Für wen? Ideal für Piloten, die ein "Biwak-Feeling" suchen, ohne im Zelt schlafen zu müssen. Morgens als Erster am Startplatz zu sein, bevor die erste Bahn kommt, ist ein Privileg.

Preise 2026: Eine Übernachtung im Matratzenlager kostet für AV-Mitglieder ca. 15,00 € bis 27,00 € (je nach Altersgruppe), Nicht-Mitglieder zahlen deutlich mehr (ca. 27,00 € bis 42,00 €).  

Atmosphäre: Urig, aber professionell bewirtschaftet. Die Terrasse bietet einen perfekten Blick auf den Sonnenuntergang über dem Bodensee.

Direkt an der Talstation gibt es Gastronomie, die sich auf die Bedürfnisse der Sportler eingestellt hat. Hier trifft man sich zum "Lande-Bier" und beobachtet die Kollegen beim Einlanden in Hofmatten.

Oberstaufen: Der Ort selbst bietet vom gehobenen Restaurant bis zur rustikalen Wirtschaft alles. Empfehlenswert für deftige Allgäuer Küche ist der "Landgasthof Köchlin" oder das Wirtshaus "Beim Strumpfar".

Wenn der Hochgrat zu "biffig" ist, gibt es Ausweichmöglichkeiten in unmittelbarer Nähe.

Der "kleine Bruder" des Hochgrats.

Charakter: Deutlich sanfter, niedriger.

Nutzung: Hauptschulungsgelände der Flugschule Westallgäu.  

Landeplatz: Riesig, einfach, fehlerverzeihend. Wenn man sich am Hochgrat unsicher fühlt, ist Steibis die stressfreie Alternative.

Vorteil: Erschlossen durch Sessellift (einfaches Handling mit Drachen).

Wind: Funktioniert oft besser bei reinen Nordlagen, wo der Hochgrat schon im Nebel steckt oder leeseitig angeströmt wird.

Der Hochgrat ist eine Diva. Er schenkt nichts, aber er belohnt reichlich. Wer hier fliegt, muss mehr sein als nur ein "Passagier" unter seinem Schirm. Er muss Meteorologe sein (Bayerischer Wind, Föhn), Navigator (Wildschutzgebiete, Lufträume) und Präzisionspilot (Landeplatz Hofmatten).

Die Hürden – der Fußmarsch, die anspruchsvolle Landung, die komplexen Winde – sorgen dafür, dass der Hochgrat seine Seele bewahrt hat. Er ist kein Rummelplatz. Er ist ein Stück authentisches, alpines Fliegen.

Die 5 Goldenen Regeln für den Hochgrat-Novizen:

Respektiere die Hofmatten: Schau dir den Landeplatz vorher an. Lauf ihn ab. Suche die Stromleitungen.

Investiere in die Punktekarte: Wenn du öfter als dreimal kommst, ist die 6er-Karte (59,30 €) dein bester Freund.

Meide den Föhn: Wenn Holfuy "Süd" schreit, bleib am Boden. Keine Diskussion.

Checke deine Lizenz: Seit 2026 ist der Grenzübertritt kein Kavaliersdelikt mehr. Wissen ist Schutz.

Genieße den Marsch: Sieh den Aufstieg vom Lift zum Gipfel nicht als Last, sondern als Warm-up und mentale Vorbereitung auf einen Flug in einer der spektakulärsten Landschaften Deutschlands.

Guten Flug und "Happy Landing" in Hofmatten!