Donnersberg Moltkefelsen

Operative Analyse und Standortgutachten: Fluggelände Donnersberg Moltkefelsen

Der Donnersberg, als höchstes Bergmassiv der Pfalz mit einer Gipfelhöhe von 687 m über Normalnull (NN), stellt weit mehr dar als nur eine geographische Erhebung im Nordpfälzer Bergland. Für die aviatorische Gemeinschaft, insbesondere für den nicht-motorisierten Flugsport mittels Gleitschirm und Drachen, fungiert dieses Massiv als zentraler strategischer Knotenpunkt in Südwestdeutschland. Innerhalb dieses komplexen aerologischen Systems nimmt der Startplatz „Moltkefelsen“, oft synonym mit dem markanten Wahrzeichen „Adlerbogen“ verwendet, eine Sonderstellung ein. Im Gegensatz zu den oft fehlerverzeihenden Wiesenstarts der Alpenregionen repräsentiert der Moltkefelsen den Typus des hochspezialisierten, technisch anspruchsvollen Mittelgebirgsstartplatzes, der eine rigorose Auseinandersetzung mit Meteorologie, Topographie und Luftrecht erfordert.

Der vorliegende Bericht bietet eine erschöpfende operative Analyse des Fluggeländes. Er richtet sich an Piloten, Sicherheitsbeauftragte und flugbetriebliche Entscheidungsträger, die ein tiefgreifendes Verständnis der spezifischen Risikoprofile, der infrastrukturellen Gegebenheiten und der regulatorischen Rahmenbedingungen benötigen. Die Relevanz dieses Standortes ergibt sich nicht nur aus seiner thermischen Ergiebigkeit, die regelmäßig Streckenflüge (Cross-Country, XC) ermöglicht, sondern auch aus seiner exponierten Lage am Rande komplexer Luftraumstrukturen, namentlich der Kontrollzone (CTR) der Ramstein Air Base. Die Koexistenz von naturschutzrechtlichen Auflagen, militärischem Flugbetrieb und zivilem Luftsport auf engstem Raum macht den Donnersberg zu einem Lehrstück für modernes Fluggeländemanagement.

Verwaltet wird das Gelände durch eine Haltergemeinschaft, die sich aus dem 1. Pfälzer Drachen- und Gleitschirmflieger Club e.V. (1. PDGFC), der Fliegergemeinschaft Stauf e.V. und dem Pfälzer Gleitschirmclub e.V. zusammensetzt. Diese organisatorische Struktur gewährleistet eine kontinuierliche Pflege der Infrastruktur sowie die Einhaltung der strikten behördlichen Auflagen, die den Fortbestand des Geländes sichern.

Das Fluggelände befindet sich in der Gemarkung der Ortsgemeinde Dannenfels (PLZ 67814), welche als touristisches Tor zum Donnersberg fungiert. Die exakte geographische Positionierung des Startplatzes Moltkefelsen ist mit den Koordinaten N 49°37'14.00" E 7°56'29.00" definiert. Diese Verortung am südöstlichen Rand des Donnersberg-Plateaus ist entscheidend für die aerodynamische Anströmung.  

Die Reliefenergie des Geländes, also der nutzbare Höhenunterschied zwischen Start- und Landeplatz, variiert je nach genauer Anflugroute und Landeplatzwahl zwischen 160 und 230 Metern.  

Startplatzhöhe: Der Startpunkt liegt auf ca. 540 m bis 548 m NN. Er befindet sich damit signifikant unterhalb des eigentlichen Gipfelplateaus, was mikrometeorologische Konsequenzen hat, auf die in Abschnitt 3 eingegangen wird.  

Landeplatzhöhe: Der offizielle Landeplatz liegt auf ca. 360 m bis 380 m NN.  

Topographische Prominenz: Die isolierte Lage des Donnersbergs als höchster Punkt der Pfalz sorgt dafür, dass das Massiv als massives Hindernis für großräumige Luftströmungen wirkt. Dies führt zu ausgeprägten Luv- und Lee-Effekten, die weit stärker sind als bei eingebetteten Gebirgszügen gleicher Höhe.

Ein definiertes Merkmal des Moltkefelsen-Startplatzes ist seine Klassifikation als „Waldschneise“. Im Gegensatz zu offenen Wiesenstarts, die einen breiten Toleranzbereich für abweichende Windrichtungen bieten, diktiert die Schneise eine binäre „Go/No-Go“-Logik.  

Kanalisierungseffekte: Die seitliche Begrenzung durch hohen Baumbestand führt bei idealer Anströmung (Südost) zu einer Kanalisierung der Luftmassen. Dieser Düseneffekt kann die Windgeschwindigkeit im Startbereich lokal erhöhen, was das Rückwärtsaufziehen (Reverse Launch) erleichtert, aber auch beschleunigt.

Turbulenzrisiko: Sobald der Wind nicht exakt in die Schneisenachse bläst, sondern eine seitliche Komponente aufweist (Crosswind), entsteht an den luvseitigen Baumkanten eine Scherungsschicht. Diese kann dazu führen, dass in der Schneisenmitte, wo der Pilot startet, noch laminare Strömung suggeriert wird, während in 10 bis 15 Metern Höhe bereits starke Turbulenzen (Rotoren der Baumwipfel) herrschen.

Startabbruch: Die topographische Enge lässt keinen Raum für Fehler in der Startlaufphase. Ein Ausbrechen des Schirms zur Seite führt unweigerlich in die Vegetation. Daher ist die physische Markierung einer Startabbruchlinie („Startabbruchlinie“) im Gelände vorgeschrieben. Diese Linie markiert den „Point of No Return“; hat der Pilot bis hierhin nicht abgehoben, muss der Startlauf zwingend abgebrochen werden, um eine Kollision mit dem unterhalb liegenden Baumbestand oder Geländestufen zu vermeiden.

Die meteorologische Eignung des Moltkefelsens ist extrem eng definiert. Der Startplatz ist ausschließlich für Südost (SO) bis Ost-Südost (OSO) Windrichtungen zugelassen und geeignet.  

Das ideale Fenster: Der optimale Windvektor liegt im Bereich von ca. 120° bis 150°. In diesem Sektor strömt die Luft ungehindert in die Schneise ein und erzeugt einen dynamischen Aufwind, der den Start unterstützt.

Windgeschwindigkeit: Als operatives Fenster für sichere Starts gilt allgemein ein Bereich von 10 km/h bis 15 km/h.  

Unter 10 km/h: Aufgrund der flachen Neigung im oberen Teil der Schneise und der Notwendigkeit, schnell Sicherheitshöhe über den Bäumen zu gewinnen, sind reine Nullwindstarts extrem anspruchsvoll und für weniger routinierte Piloten nicht empfehlenswert. Der „Vorwärtsstart“ ist hier oft risikobehaftet, da die Laufstrecke begrenzt ist.

Über 15-20 km/h: Aufgrund der Schneisenwirkung kann sich der Wind im Startbereich überproportional verstärken (Venturi-Effekt), was das Handling am Boden (Groundhandling) kritisch macht und die Gefahr des Aushebelns erhöht.

Eines der kritischsten Sicherheitsrisiken am Donnersberg ist die Unterschätzung von Lee-Situationen. Die Geländegeometrie sorgt dafür, dass bestimmte überregionale Windrichtungen am Startplatz trügerisch sichere Bedingungen vortäuschen können.

Obwohl Süd (180°) und Südost (135°) auf dem Kompass nah beieinander liegen, ist der aerologische Unterschied am Moltkefelsen gravierend.

Mechanismus: Bei reinem Südwind strömt die Luftmasse über das vorgelagerte Plateau oder den Hauptgipfel des Donnersbergs, bevor sie den tiefer gelegenen Moltkefelsen erreicht.

Effekt: Die Luftmasse löst an der Abrisskante des Plateaus ab und bildet auf der Leeseite – also genau im Bereich des Startplatzes und der Landewiese – turbulente Rotoren.

Warnhinweise: In den Vereinsinformationen wird explizit und mit Nachdruck gewarnt: „LEE Gefahr bei Südwind!!!“. Ein Pilot, der bei Südwind startet, mag am Boden noch vermeintlichen Aufwind spüren (Rückströmung des Rotors), fliegt jedoch unmittelbar nach dem Abheben in eine Zone starker Fallwinde (Downwash) und chaotischer Turbulenz.

Eine ähnliche Problematik existiert für die Interpretation der Wetterdaten bei Westlagen.

Mechanismus: Wenn der überregionale Wind aus West weht, liegt der gesamte Ostteil des Donnersbergs (Bärenloch und Moltkefelsen) im Lee des Massivs.

Fehlmessung: In diesem aerodynamischen Schatten bildet sich oft ein stabiler Rotor, der bodennah die Luft entgegen der überregionalen Strömung ansaugt. Die Wetterstation am Bärenloch (Startrichtung Nord-Ost) zeigt dann fälschlicherweise Wind aus „Nord bis Ost“ an.  

Konsequenz: Piloten müssen zwingend die überregionalen Windmodelle (z.B. Feldberg, Weinbiet oder Höhenwindkarten) konsultieren. Zeigen diese Westwind, sind „gute“ Ostwind-Messwerte an den lokalen Stationen als lebensgefährliche Lee-Rotoren zu interpretieren.

Die Sicherheit des Flugbetriebs stützt sich auf ein Netzwerk von Messstationen, deren Daten jedoch stets kontextualisiert werden müssen.

Station Adlerbogen (Donnersberg Adler):

Standort: Direkt am Startplatz Moltkefelsen.

Relevanz: Dies ist die Primärquelle für die „Go/No-Go“-Entscheidung am Moltkefelsen.

Datenpunkte: Windgeschwindigkeit, Richtung (gemittelt über 15 Min.), Böen (Gusts), Temperatur, Luftfeuchte.  

Beispielwerte: Typische Messwerte zeigen beispielsweise 7-9 km/h Wind aus Ost (E) mit Böen bis 23 km/h. Die Spanne zwischen Grundwind und Böen ist ein wichtiger Indikator für die Turbulenz (Gust Factor).  

Station Bärenloch (Donnersberg Rampe):

Standort: Am nordöstlichen Startplatz.

Status: Diese Station ist häufig von Ausfällen oder Verbindungsproblemen betroffen.  

Warnung: Wie oben beschrieben, ist sie bei Westlagen anfällig für Fehlindikationen durch Rotoren.

Holfuy-System:

Der Verein nutzt autonome Holfuy-Stationen, die über Mobilfunk (GSM/LTE) Echtzeitdaten liefern. Diese sind oft zuverlässiger und bieten detaillierte Historien zur Analyse der Windentwicklung über den Tag.  

Ergänzende Quellen:

Webcams (z.B. in Steinbach oder am Adlerbogen selbst, wenn aktiv) dienen zur visuellen Verifizierung der Bewölkung (Cloud Base) und Nebelsituation.  

Windfinder-Prognosen für den Standort „Dannenfels“ liefern ergänzende Trenddaten.

Der Startplatz Moltkefelsen (540 m NN) ist als anspruchsvoll („difficult“) klassifiziert. Dies ist keine Untertreibung, sondern eine operative Realität, die sich aus der Topographie ergibt.  

Vorbereitungsraum: Aufgrund der engen Schneise ist der Platz limitiert. Es kann jeweils nur ein einziger Pilot seinen Schirm auslegen und sich startklar machen. Dies schafft an thermisch guten Tagen einen „Flaschenhals“.

Start-Etikette: Um den Durchsatz zu optimieren, gilt das „Helfersystem“: Während sich der nächste Pilot (Pilot A) komplett startfertig macht (Gurtzeug angelegt, Checks durchgeführt), hilft der übernächste Pilot (Pilot B) oder ein Fliegerkamerad dem aktuell startenden Piloten beim Auslegen der Kappe.  

Startversuche: Um Staus zu vermeiden, ist die Anzahl der Startversuche bei starkem Betrieb auf zwei begrenzt. Misslingt auch der zweite Versuch, muss der Pilot abbauen und sich hinten anstellen, um nachfolgenden Piloten den Vorrang zu gewähren.  

Rauchverbot: Am Startplatz herrscht absolutes Rauchverbot wegen Waldbrandgefahr. Raucher müssen den unmittelbaren Startbereich verlassen.

Der Landeplatz (ca. 360 m NN) befindet sich südöstlich unterhalb des Starts auf einer Wiesenfläche.

Topographie: Das Gelände steigt nach Norden hin leicht an. Dies muss bei der Landeeinteilung (Landevolte) berücksichtigt werden, da eine Landung „bergauf“ (gegen das Gefälle) die Ausschwebephase verkürzt und das Risiko eines Strömungsabrisses bei zu frühem Anbremsen erhöht.  

Hindernisse: Der Landeplatz ist von landwirtschaftlichen Strukturen und Waldrändern umgeben. Insbesondere bei thermischen Bedingungen kann der Landeanflug turbulent sein, da sich über den Dächern von Dannenfels und den freien Flächen Ablösungen bilden.  

Drachenflieger-Spezifik: Ein ehemals genutzter Drachen-Landeplatz („Flugschule Donnersberg Ultralightgelände“) ist aktuell nicht mehr verfügbar. Drachenpiloten stehen somit vor einer logistischen Herausforderung und müssen vorab klären, ob der Landeplatz „Bastenhaus“ (eine große Wiese westlich des Gipfels) als Alternative nutzbar und für Drachen zugelassen ist. Das Bastenhaus-Gelände birgt jedoch eigene Gefahren durch Stromleitungen am Waldrand.  

Notlandewiese: Für den Fall, dass ein Pilot nach dem Start keinen Anschluss an die Thermik findet und gleichzeitig zu viel Höhe verliert, um den offiziellen Landeplatz sicher zu erreichen, existiert eine Notlandewiese. Diese befindet sich rechtsseitig des Aufstiegsweges, etwa auf halber Höhe am Waldrand. Die Kenntnis dieser Option ist essenziell für die Notfallplanung.

Der Donnersberg ist kein vollständig öffentliches Gelände, sondern wird von Vereinen gepflegt und finanziert.

Tagesmitgliedschaft: Gastpiloten sind willkommen, müssen jedoch in der Regel eine Tagesmitgliedschaft (oft ca. 5 €) erwerben, um versichert und berechtigt zu sein. Dies wird oft über Online-Systeme oder Einwurf-Kassen geregelt.  

Einweisungspflicht (Mandatory Briefing): Jeder Pilot (auch erfahrene Gäste) muss vor dem ersten Flug eine Geländeeinweisung erhalten. Diese Einweisung umfasst die spezifischen Windbedingungen, die Gefahrenzonen (Lee, Luftraum) und die Naturschutzauflagen. Eine Liste einweisungsberechtigter Piloten (z.B. Georg Kreber, Marcus Brand) ist im Verein verfügbar.  

Vorrangregelung: An Tagen mit hohem Flugaufkommen haben Mitglieder der Haltergemeinschaft (1. PDGFC, FG Stauf, Pfälzer Gleitschirmclub) Vorrang am Startplatz. Dies ist eine Maßnahme, um den zahlenden Mitgliedern, die auch die Arbeitseinsätze leisten, Flugzeiten zu garantieren.

Der Flugbetrieb am Donnersberg findet in einem der komplexesten Lufträume Deutschlands statt. Die Nähe zur Ramstein Air Base (ETAR), dem größten US-Militärflugplatz außerhalb der USA, diktiert strikte Regeln.

Luftraum G (GND - 300 m AGL): Unkontrollierter Luftraum. Hier findet der bodennahe Flugbetrieb (Hangsoaring) statt.

Luftraum E (300 m AGL - FL 100): Kontrollierter Luftraum, in dem VFR-Flug (Sichtflug) erlaubt ist. Für Gleitschirme bedeutet dies jedoch erhöhte Wachsamkeit.

Luftraum C (oberhalb FL 100): In der Regel ab Flugfläche 100 (ca. 3000 m). Einflug für Gleitschirme verboten.

Kontrollzone (CTR) Ramstein: Die CTR Ramstein erstreckt sich südwestlich des Donnersbergs. Ein Einflug in die CTR ist für Gleitschirme strikt verboten und stellt eine schwere Luftraumverletzung dar, die strafrechtlich verfolgt wird. Piloten müssen ihre Position stets mittels GPS/Vario überwachen, um ein versehentliches Abdriften in die CTR zu verhindern.  

ED-R 116 (Baumholder): Ein militärisches Sperrgebiet (Restricted Area) in der Nähe, das ebenfalls absolut tabu ist.

Eine spezifische Gefahr am Donnersberg ist der militärische Tiefflug und Anflugverkehr.

„Galaxy“-Warnung: Der Verein warnt explizit vor Begegnungen mit schweren Transportflugzeugen des Typs C-5 Galaxy oder C-17 Globemaster, die Ramstein anfliegen. Diese Flugzeuge operieren oft im Luftraum E.  

Gefahrenmechanismus: Das Hauptrisiko ist nicht unbedingt eine Kollision, sondern die Wirbelschleppe (Wake Turbulence). Diese unsichtbaren, extrem energiereichen Luftwirbel sinken hinter dem Flugzeug ab und können noch Minuten nach dem Vorbeiflug stabil bleiben. Ein Gleitschirm, der in eine solche Wirbelschleppe gerät, erleidet unkontrollierbare Klapper oder Abstürze. Piloten sind angehalten, den Luftraum permanent visuell zu scannen („See and Avoid“).

Die Flugerlaubnis am Donnersberg ist untrennbar mit dem Naturschutz verbunden. Verstöße gefährden die Zulassung des gesamten Geländes.

Überflugverbote: Mehrere Zonen sind für den niedrigen Überflug gesperrt, um brütende Vogelarten (z.B. Wanderfalken) und sensible Biotope zu schützen. Dazu gehören:

„Wildensteiner Tal“

„Beutelfels“

„Esch-Dell“ / „Eschdelle“

„Schwarzfels/Drosselfels“

Landschaftsschutzgebiet „Trügelsbach“.  

Mindesthöhen:

Für die Zone „Schwarzfels/Drosselfels“ gilt eine Mindestüberflughöhe von 500 m über Grund.  

Für andere Bereiche wie das „Wildensteiner Tal“ wird teilweise eine Mindesthöhe von 200 m über Grund genannt.  

Flugbuch: Am Startplatz muss ein Flugbuch geführt werden. Jeder Pilot ist verpflichtet, sich vor dem Start dort einzutragen. Dies dient dem Nachweis der Frequenz gegenüber der Naturschutzbehörde.

Das Sicherheitskonzept am Donnersberg ist proaktiv und setzt stark auf Eigenverantwortung und interne Strukturen, um externe Rettungskräfte zu entlasten.

Aufgrund des Waldcharakters ist die Baumlandung das häufigste Unfallszenario. Der Verein hat ein striktes Protokoll entwickelt, um die Kosten niedrig zu halten (ein Feuerwehreinsatz kostet oft Tausende Euro) und die Sicherheit zu maximieren.

Das Entscheidungs-Protokoll:

Selbstsicherung (Priorität 1): Unmittelbar nach der Landung im Baum muss sich der Pilot sichern. Hierfür ist das Mitführen einer Bandschlinge und eines Schraubkarabiners Pflicht. Die Sicherung erfolgt am Baumstamm oder einem starken Ast, nicht nur am Gurtzeug.  

Verletzungs-Check:

Szenario A (Verletzung/Akute Gefahr): Wählt der Pilot sofort den Notruf 112.

Szenario B (Unverletzt & Gesichert): Wählt der Pilot NICHT die 112. Stattdessen wird die interne Vereins-Baumrettung aktiviert.  

Alarmierungsweg:

Kontaktieren von Fliegerkameraden vor Ort (Funk/Zuruf).

Anruf bei spezialisierten Baumkletterern des Vereins (z.B. Peter Breitner, Höhenrettung Annweiler ).  

Meldung an die Polizei Kirchheimbolanden (Tel. 06352 – 911100), um sie darüber zu informieren, dass keine Gefahr besteht. Dies ist entscheidend, da besorgte Wanderer oft Rauchzeichen oder Schirme im Baum sehen und gut gemeint die Rettungskette auslösen.  

Ausrüstungspflicht:

Jeder Pilot muss ein Baumrettungs-Kit mitführen, bestehend aus:

Signalpfeife (zur Ortung im dichten Wald).

Rettungsschnur (Zahnseide oder Reepschnur) mit Gewicht, um Kletterseile hochzuziehen.

Bandschlinge & Karabiner.

Messer (um sich im Notfall von verhedderten Leinen zu befreien).

Jeder Vorfall muss dem Geländewart gemeldet werden. Dies dient der statistischen Erfassung und der Analyse von Gefahrenschwerpunkten.

Der Moltkefelsen ist kein Anfängergelände.

Lizenz: Während formal oft der A-Schein (beschränkter Luftfahrerschein) ausreicht, wird dringend ein B-Schein (unbeschränkter Luftfahrerschein) oder zumindest umfassende Erfahrung im Mittelgebirgsfliegen empfohlen.  

Starttechnik: Piloten müssen den Rückwärtsstart (Reverse Launch) sicher beherrschen. In der Schneise ist oft nicht genug Platz für einen sicheren Vorwärtsstart bei unklaren Windverhältnissen. Das aktive Abfangen des Schirms und die Kontrolle der Kappe bevor man sich ausdreht, sind essenziell, um ein Ausbrechen in die Bäume zu verhindern.

Aktives Fliegen: Aufgrund der thermischen Aktivität und potenzieller Turbulenzen ist aktives Fliegen (ständiges Korrigieren des Anstellwinkels über die Bremsen) unabdingbar. Wer seinen Schirm passiv „fliegen lässt“, riskiert Klapper.

Der Zugang zum Startplatz ist bewusst restriktiv gehalten, was als natürlicher Filter für die Pilotenfrequenz wirkt.

Parken: Das Parken erfolgt am Sportplatz (P1) oberhalb des Landeplatzes.

Konfliktpotenzial: Der Parkplatz wird mit dem lokalen Fußballverein geteilt. Bei Spielbetrieb ist der Parkplatz für Piloten oft gesperrt oder überfüllt. Fahrgemeinschaften sind dann obligatorisch.  

Der Aufstieg:

Es gibt keine Zufahrt zum Startplatz. Fahrzeuge sind im Wald verboten (Naturschutz/Forst).

Der Aufstieg erfolgt zu Fuß und dauert ca. 20 Minuten. Die Route führt vom P1 westwärts den Hang hinauf, am Waldrand entlang (vorbei an der Notlandewiese), über die „Violetten Mauern“ (Ruinen einer Waldhütte) und am Zaun des Klosters Ghetsemani vorbei.  

Physische Anforderung: Piloten müssen ihre 15-20 kg schwere Ausrüstung ca. 160-180 Höhenmeter hinauftragen. Dies erfordert eine gewisse Grundfitness.

Trotz der komplexen Luftraumsituation bietet der Donnersberg exzellentes Potenzial für Streckenflüge.

Routen: Die klassische Route führt vom Moltkefelsen (SO-Start) mit dem Wind ins Flachland hinaus oder entlang der Hangkante Richtung Nordost.

Dreiecke: Ambitionierte Piloten fliegen FAI-Dreiecke, müssen dabei aber penibel die CTR Ramstein im Süden/Westen meiden.

Hall of Fame: Der Verein motiviert Piloten durch eine interne „Hall of Fame“, in der die weitesten Flüge (Einzelflug und Summe aus 3 Flügen) dokumentiert werden. Dies fördert den sportlichen Ehrgeiz.  

Thermikquellen: Die Felsformationen (Moltkefelsen, Adlerbogen) heizen sich schneller auf als der umgebende Wald und dienen als zuverlässige „Hausbärte“ (Thermiktrigger), um nach dem Start Überhöhung zu gewinnen.

Der Standort ist auch historisch und touristisch relevant.

Adlerbogen: Das namensgebende Monument, der Adlerbogen, wurde 1880 zur Erinnerung an den Deutsch-Französischen Krieg 1870/71 errichtet und später restauriert. Er verleiht dem Startplatz eine markante visuelle Identität.  

Gastronomie:

Keltenhütte: Auf dem Gipfelplateau gelegen, bewirtschaftet vom Pfälzerwald-Verein. Öffnungszeiten beschränken sich meist auf Wochenenden und Feiertage.  

Bastenhaus: Ein Hotel-Restaurant am Fuße des Berges, das als Treffpunkt und Orientierungsmarke (auch für die alternative Landewiese) dient.  

Landgasthof Pfalzblick: Eine weitere Option in Dannenfels.

Unterkunft: Neben Hotels wie dem Bastenhaus nutzen Piloten oft Campingplätze in der weiteren Umgebung, da direktes Campen am Startplatz (Naturschutzgebiet) verboten ist.

Das Fluggelände Donnersberg Moltkefelsen ist eine Perle des Luftsports in Rheinland-Pfalz, die jedoch nicht glänzt, wenn man sie nicht mit Respekt behandelt. Es ist kein „Easy-Flying“-Gelände. Die Kombination aus anspruchsvollem Schneisenstart, Lee-Gefahren, Naturschutzauflagen und militärischem Luftraum erfordert einen Piloten, der nicht nur sein Fluggerät beherrscht, sondern auch das Umfeld analytisch betrachtet.

Die Zukunft des Geländes hängt maßgeblich von der Disziplin der Pilotengemeinschaft ab. Verstöße gegen die Naturschutzauflagen oder Luftraumverletzungen der Ramstein CTR könnten zur sofortigen Schließung führen. Die Arbeit der Haltergemeinschaft (1. PDGFC & FG Stauf) in der Pflege der Beziehungen zu Forst, Naturschutzbehörde und US Air Force ist daher als fundamentale Basis für den Erhalt dieses einzigartigen Fluggebietes zu werten. Für den vorbereiteten Piloten bietet der Moltkefelsen jedoch, besonders an thermischen Frühlingstagen mit leichtem Südostwind, Erlebnisse, die in den deutschen Mittelgebirgen ihresgleichen suchen.