Altlewin

Das definitive Handbuch: Gleitschirmfliegen in Altlewin und dem Oderbruch Executive Summary: Strategische Entscheidungshilfe für Piloten

Ist das Fluggebiet Altlewin das richtige Ziel für Ihr fliegerisches Profil?

Dieser umfassende Forschungsbericht analysiert das Schleppgelände Altlewin im brandenburgischen Oderbruch (nahe Alttrebbin/Neutrebbin) mit einer Detailtiefe, die weit über die Standard-Datenbanken des DHV oder Paragliding365 hinausgeht. Er richtet sich an Piloten, die verstehen wollen, wie man im anspruchsvollen Flachland nicht nur startet, sondern stundenlang fliegt und Streckenrekorde jagt. Bevor Sie sich in die tiefergehende Analyse vertiefen, hier die kondensierten Fakten für die schnelle Entscheidungsfindung:

Charakteristik: Ein archetypisches Flachland-Schleppgelände mit extrem langen Schleppstrecken. Kein Bergstart, reine Windenstarts (Abrollwinde oder stationär, je nach Betriebssituation).

Zielgruppe: Ideal für Piloten mit Windenberechtigung, die ihre Thermik-Sensibilität schärfen wollen ("Flachland-Schnüffler") und Streckenflieger (XC), die die Herausforderung der komplexen Luftraumstruktur um Berlin nicht scheuen.

Operative Hürden:

Kein Solo-Betrieb: Ohne Windenfahrer und Startleiter ist kein Flugbetrieb möglich. Der Kontakt zum lokalen Verein (Interessengemeinschaft Drachen- und Gleitsegelflug) oder zur operierenden Flugschule ist vor der Anreise zwingend erforderlich.  

Navigations-Disziplin: Die Nähe zum kontrollierten Luftraum C (Berlin/BER) und die polnische Staatsgrenze erfordern präzise ICAO-Kartenkenntnisse.

Hindernis-Situation: Das Gelände ist von landwirtschaftlicher Infrastruktur und Stromleitungen durchzogen, die strikte Platzrunden und disziplinierte Landeeinteilungen erzwingen.

Meteorologisches Fenster: Das Frühjahr (März bis Mai) bei moderatem Ostwind oder Westwind bietet die aggressivsten und zuverlässigsten Bedingungen.

Logistisches Zentrum: Der Gasthof "Zum Alten Fritz" fungiert als inoffizielles Clubheim und logistischer Knotenpunkt.  

Gesamturteil: Altlewin ist ein "Hidden Gem" für technische Flieger. Es erfordert mehr Vorbereitung als ein alpines Fluggebiet, belohnt aber mit einer einzigartigen Lernkurve im Flachlandfliegen und dem Potenzial für weite Strecken über unberührte Landschaften.

Das Oderbruch ist mehr als nur eine geographische Verortung; es ist eine landschaftliche Anomalie, die spezifische aerodynamische Bedingungen schafft. Einst ein riesiges Sumpfgebiet, das im 18. Jahrhundert durch Friedrich II. ("Der Alte Fritz") trocken gelegt wurde, präsentiert es sich heute als eine extrem flache, fruchtbare Ebene, die stellenweise unter dem Meeresspiegel liegt.

Für den Gleitschirmflieger bedeutet diese Topographie eine fundamentale Umstellung der Taktik. Während Alpenpiloten oft auf das Talwindsystem oder den dynamischen Aufwind an einer Bergflanke angewiesen sind, müssen sich Piloten in Altlewin auf die subtilen, unsichtbaren Zeichen der Mikrometeorologie verlassen. Ein Flug in Altlewin ist selten ein "Konsum-Produkt", wie man es von kommerzialisierten Flugbergen mit Seilbahninfrastruktur kennt. Es ist Arbeit, Teamwork und erfordert ein tiefes Verständnis für die Entstehung von Thermik aus dem Nichts.

Die historische Transformation der Landschaft hat direkte Auswirkungen auf die heutige Fliegerei: Die schnurgeraden Entwässerungsgräben, die angelegten Alleen und die weiten, ununterbrochenen Ackerflächen schaffen klare Abrisskanten für Thermik, aber auch lange Gleitstrecken ohne nennenswerte Bodenerhebungen. Wer hier oben bleiben will, muss die Landschaft lesen lernen wie eine Karte.

Dieser Bericht ersetzt nicht die gesetzlich vorgeschriebene Geländeeinweisung, sondern dient als mentales und taktisches Rüstzeug, um als Gastpilot kompetent, sicher und willkommen aufzutreten. Wir beleuchten die ungeschriebenen Gesetze des Platzes, die thermischen Rennstrecken und die logistischen Feinheiten, die in keiner Datenbank verzeichnet sind.

Die offiziellen Datenquellen sind oft spärlich oder veraltet. Die folgende Analyse konsolidiert Informationen aus Geländedatenbanken, Kartenmaterial und Pilotenberichten.  

Standort: Das Fluggelände befindet sich im Landkreis Märkisch-Oderland, tief im Osten Brandenburgs, nahe der polnischen Grenze.

Koordinaten:

Der zentrale Bezugspunkt für das Navigationsgerät ist N 52°42'16.58" E 14°15'23.94".  

Hinweis zur Präzision: Da es sich um ein dynamisches Schleppgelände handelt, variieren die exakten Start- und Ausklinkpunkte je nach Windrichtung massiv. Die Startstelle kann sich entlang der 2 Kilometer langen Schleppstrecke verschieben.

Höhenprofil:

Bodenhöhe (GND): Das Gelände liegt auf ca. 4 bis 6 Metern über Normalnull (NN). Das ist keine Schreibfehler. Wir starten quasi auf Meereshöhe.

Ausklinkhöhe: Dies ist die kritische Variable für den Erfolg. Typischerweise werden Höhen zwischen 300m und 450m erreicht. Unter optimalen Bedingungen (guter Gegenwind, leichtes Steigen während des Schlepps, langes Seil) sind auch Ausklinkhöhen von über 600m dokumentiert. Diese Höhe ist das "Startkapital", mit dem der Pilot wirtschaften muss.

Die Nutzbarkeit des Geländes hängt extrem von der Windrichtung ab. Die Geometrie der Schleppstrecken ist nicht zufällig, sondern orientiert sich an den dominierenden Windsystemen und den landwirtschaftlichen Flurstücken.

Die "Königsstrecke" (Ost-West-Achse):

Länge: Mit ca. 2.000 Metern ist dies eine der längsten Schleppstrecken in der Region.  

Bedeutung: Die Länge ist entscheidend. Je länger die Strecke, desto flacher kann der Schleppwinkel sein, was die Sicherheit erhöht, und desto mehr Zeit bleibt dem Piloten, Höhe aufzubauen. Bei 2km Strecke kann der Windenfahrer den Piloten sehr lange "führen".

Windfenster: Ideal nutzbar bei reinem Ostwind oder reinem Westwind.

Taktischer Vorteil: Bei gutem Gegenwind ist man oft schon im oberen Drittel des Schlepps in thermisch aktiven Luftschichten. Es ist nicht ungewöhnlich, direkt nach dem Ausklinken in einen Bart einzusteigen, den man während des Schlepps "durchflogen" hat.

Die Nebenstrecke (Nord-Süd-Achse):

Länge: Ca. 950 Meter.

Nutzung: Dient als Backup bei Nord- oder Südwindkomponenten.

Limitierung: Die deutlich kürzere Strecke resultiert physikalisch bedingt oft in geringeren Ausklinkhöhen. Hier ist das "Low Save" Talent (das Ausdrehen tiefster Thermik) noch gefragter als auf der langen Bahn.

Die kritischen "No-Go" Sektoren:

Nordost (NO) & Südwest (SW): Bei diesen Windrichtungen ist der Schleppbetrieb technisch und sicherheitsbedingt meist unmöglich. Der Seitenwindanteil ("Crosswind") wird zu hoch. Ein Gleitschirm, der im Schlepp stark seitlich versetzt wird, kann in den "Lockout" geraten oder das Seil über Hindernisse (Bäume, Zäune) legen.  

Planungshorizont: Wenn die Vorhersage "NO 3 bft" sagt, sollten Sie den Ausflug nach Altlewin kritisch hinterfragen oder Alternativen (z.B. Reitwein, wenn dort die Ausrichtung passt) prüfen.

Die Klassifizierung des Geländes erfordert Differenzierung. Es ist kein Anfängergelände im Sinne von "betreutem Fliegen", aber auch kein Experten-Only Hotspot.

Startphase (Mittel): Windenstarts im Flachland erfordern eine andere Körpermechanik als Bergstarts.

Laufarbeit: Man muss bereit sein, gegen den Zug der Winde aktiv zu laufen, bis der Schirm trägt. Wer sich zu früh in das Gurtzeug setzt ("Kartoffelsack-Start"), riskiert einen Startabbruch oder gefährliches Pendeln.

Bodenbeschaffenheit: Das Oderbruch ist Ackerland. Stolperfallen wie Mauslöcher, Stoppelfelder oder Unebenheiten sind die Norm. Robustes Schuhwerk mit Knöchelschutz ist keine Empfehlung, sondern Pflicht.

Flugphase (Mittel bis Anspruchsvoll):

Orientierung: Sobald man Höhe hat, sieht alles gleich flach aus. Die Orientierung anhand von Landmarken (Straßen, Kanäle, Ortschaften) ist essenziell, um nicht in gesperrte Lufträume zu driften.

Thermik: Die Thermik ist oft eng und zerrissen. Das "Zentrieren" erfordert feines Händchen.

Landephase (Leicht):

Platzangebot: Die Landewiesen sind riesig. Es gibt keine engen Schneisen.

Hindernisse: Die größte Gefahr ist die Missachtung der Platzrunde. Wer sich an die Volte hält, hat einen stressfreien Endanflug. Einzig thermische Ablösungen am Boden ("bocking") können das Aufsetzen verzögern.

Altlewin liegt im erweiterten "Berliner Speckgürtel", was die Anreise aus der Hauptstadt attraktiv, aber zeitintensiv macht.

Individualverkehr (Auto):

Dies ist die empfohlene Anreiseart, da man mit Gleitschirmgepäck flexibel sein muss.

Aus Berlin kommend führt der Weg meist über die B1 oder B158 Richtung Bad Freienwalde / Wriezen.

Ab Wriezen taucht man tief in das Oderbruch ein. Die Straßen werden schmaler, oft gesäumt von den typischen Brandenburger Alleen.

Navigationsziel: Programmieren Sie "Gasthof Zum Alten Fritz, Altlewin 18, 15320 Neutrebbin". Dies ist der soziale und logistische Ankerpunkt des Fluggebiets.

Öffentlicher Verkehr (Bahn & Bike):

Für umweltbewusste Piloten oder jene ohne PKW ist die Anreise möglich, aber logistisch fordernd.

Zielbahnhöfe sind Wriezen oder Neutrebbin (meist erreichbar via Regionalbahn RB26 von Berlin-Lichtenberg).

Die "Last Mile": Vom Bahnhof Neutrebbin sind es noch ca. 3-4 Kilometer bis zum Startplatz. Ein Klapprad oder die Absprache einer Abholung durch Fliegerkollegen ist hier Gold wert. Zu Fuß mit 20kg Packsack ist es ein mühsamer Marsch durch die Ebene.

Der Treffpunkt: Der offizielle und inoffizielle Sammelpunkt ist fast immer der Gasthof "Zum Alten Fritz". Hier finden Briefings statt, hier wartet man auf Wetterbesserung, und hier endet der Flugtag.  

Parkdisziplin:

Fahren Sie niemals unaufgefordert auf die Wiesen oder Ackerflächen! Das Verhältnis zu den Landwirten ist das wichtigste Kapital des Vereins.

Nutzen Sie primär die ausgewiesenen Flächen am Gasthof.

Für den Transport zum Startpunkt am Feldrain werden oft Fahrgemeinschaften gebildet, um die Anzahl der Fahrzeuge auf den Feldwegen zu minimieren. Folgen Sie den Anweisungen des Startleiters. Fahrzeuge müssen so abgestellt werden, dass sie weder den Seilrückholer behindern noch den Sicherheitsabstand von 50m zu Flugbewegungen unterschreiten.

Um in Altlewin erfolgreich zu fliegen, muss man verstehen, warum es dort überhaupt Thermik gibt. Das Oderbruch hat ein eigenes Mikroklima, das sich oft von der Umgebung unterscheidet.

Das Oderbruch ist ein Poldergebiet, das tendenziell feuchter ist als die umliegenden, trockenen Sandböden Brandenburgs (die "Streusandbüchse"). Feuchter Boden speichert Wärme schlechter und verdunstet Wasser, was Energie bindet (Verdunstungskälte). Eigentlich schlechte Voraussetzungen für Thermik. Warum geht es trotzdem?

Der Kontrast-Effekt: Die Thermik entsteht an den Übergängen. Die dunklen Ackerflächen heizen sich im Frühjahr extrem schnell auf. Die angrenzenden, feuchten Wiesen oder Kanäle bleiben kühler. Dieser Temperaturkontrast auf engem Raum erzeugt zuverlässige Abrisskanten.

Die "Kanal-Thermik": Die zahlreichen Entwässerungsgräben und Kanäle wirken oft als Auslöser. Der Wind streicht über die warme Fläche, trifft auf die kühlere Luft über dem Wassergraben, und die Warmluftblase löst sich ab.

Das "Goldene Frühjahr" (März-Mai): Dies ist die unbestrittene "Prime Time" für Altlewin.

Grund: Die Sonne hat bereits viel Kraft (hoher Einstrahlungswinkel), aber die Luftmassen in der Höhe sind oft noch sehr kalt (labile Schichtung). Dieser hohe Temperaturgradient ("Lapse Rate") begünstigt starkes Steigen. Zudem ist die Vegetation auf den Äckern noch niedrig, was die Aufheizung des Bodens fördert.

Der "Brandenburger Deckel" (Sommer): Im Hochsommer kann es schwierig werden. Oft bildet sich eine stabile Inversionsschicht in 1500m bis 2000m Höhe, die wie ein Deckel wirkt. Die Thermik blubbert bis dorthin und stirbt dann ab. Blauthermik (Thermik ohne Wolkenanzeiger) ist häufig, was das Finden des Steigens erschwert.

Der "Nebel-Herbst": Aufgrund der Feuchtigkeit im Bruch neigt das Gebiet im Spätherbst zu zähem Hochnebel oder Bodennebel, der sich erst mittags auflöst. Wenn er aufreißt, kann man jedoch wunderbar sanfte "Butterthermik" erleben.

Ostwind (Der Klassiker):

Charakter: Bringt oft kontinentale Hochdrucklagen mit sich. Im Winter eisig kalt ("Russenpeitsche"), im Sommer heiß und trocken.

Vorteil: Ermöglicht Starts auf der langen Ost-West-Bahn.

Nachteil: Die Luftmasse ist oft stabiler geschichtet.

XC-Implikation: Man fliegt Richtung Berlin. Das bedeutet, man läuft schnell auf den Luftraum C ("Berliner Ring") auf und muss unter dem Deckel bleiben.

Westwind (Die Rennstrecke):

Charakter: Meist Rückseitenwetter nach einem Frontdurchgang. Die Luft ist klarer, labiler und thermisch aktiver.

Vorteil: Beste Thermikgüte.

XC-Implikation: Der Weg nach Osten (Polen) ist offen. Hier sind die weitesten Flüge möglich.

Dies ist der kritischste Abschnitt für Ihre Lizenzsicherheit und Ihre physische Sicherheit. Altlewin liegt eingeklemmt zwischen sensiblen Zonen. Unwissenheit schützt hier nicht vor Strafe oder Gefahr.

Die Luftraumstruktur um Berlin ist komplex und ändert sich dynamisch. Der folgende Überblick ersetzt nicht den Blick in die aktuelle ICAO-Karte!.  

Luftraum G (Unkontrolliert): Dieser Sektor reicht im Flachland typischerweise vom Boden (GND) bis 2500 ft (ca. 760m) AGL (Above Ground Level). In diesem Bereich bewegen wir uns meistens frei, solange wir die Wolkenabstände und Sichtflugregeln einhalten.

Luftraum E (Kontrolliert): Beginnt meist ab 2500 ft AGL und reicht bis FL 100 (Flight Level 100, ca. 3000m).

Regel: Wir dürfen in Luftraum E einfliegen, benötigen aber zwingend Flugwetterbedingungen (VMC) und müssen IFR-Verkehr ausweichen. Da wir keinen Transponder haben, sind wir für die Flugsicherung "unsichtbar".

Die "Berlin-Falle": In Richtung Westen (Berlin) sinkt der darüberliegende Luftraum C (Charlie) stufenförmig ab, um den An- und Abflugverkehr des Großflughafens BER (Berlin Brandenburg) zu schützen. Je näher man Berlin kommt, desto tiefer kommt der "Deckel". Ein XC-Flug nach Westen wird also zunehmend "niedriger gedrückt".

ED-R 146 (Berlin): Dies ist das absolute Flugbeschränkungsgebiet über dem Regierungsviertel und Zentral-Berlin. Es gilt ein striktes Flugverbot. Für Altlewin-Flieger ist es meist weit genug entfernt, aber bei weiten Streckenflügen nach Westen muss man wissen, wo die "No-Go-Linie" ist.  

Polnische Grenze: Der Luftraum in Polen ist traditionell Klasse G bis FL 95. Der Grenzübertritt mit dem Gleitschirm ist dank Schengen und EU-Regelungen erlaubt. Dennoch sollten Piloten beachten, dass in Polen ggf. andere Frequenzen (z.B. FIS Warszawa) oder Flugplanpflichten gelten könnten. Ein Funkgerät mit den passenden Frequenzen (118.000 Info oft hilfreich) ist für Grenzübertritte dringend empfohlen.

Ignorieren Sie diese Regeln, gefährden Sie nicht nur sich selbst, sondern die Zulassung des gesamten Geländes!.  

Die eiserne 50-Meter-Regel: Zu allen im Platzbereich vorbeiführenden Stromleitungen und Straßen ist ein vertikaler und horizontaler Mindestabstand von 50 Metern einzuhalten. Das klingt einfach, ist im Oderbruch aber komplex, da Stromleitungen oft quer über die Felder verlaufen.

Südplatzrunde (Sektor Altlewin I): Im Bereich "Altlewin I" ist die südliche Platzrunde zwingend vorgeschrieben.

Der Grund: Im Norden verlaufen kritische Stromleitungen. Wer hier gewohnheitsmäßig eine "Standard-Linksvolte" nach Norden fliegt, begibt sich direkt in Lebensgefahr.

Schulungs-Einschränkung: Auf dem Geländeteil "Altlewin I" darf die Ausbildung (Schulung) an der Winde nur bei Ostwind stattfinden. Bei Westwind ist die Gefahr der Abdrift von Schülern in Richtung der Leitungen oder Straßen zu hoch.

Naturschutz-Auflagen:

Die Vegetationsdecke auf Start- und Landeflächen muss kurzrasig gehalten werden.

Vogelschutz: Das Oderbruch ist ein Vogelparadies. Standorte von Niststätten geschützter Vogelarten (z.B. Weihen, Störche, Adler) sind weiträumig zu umfliegen. Wenn sich Naturschutzbehörden oder Jäger beschweren, dass Gleitschirme brütende Vögel aufscheuchen, kann der Flugbetrieb behördlich untersagt werden.

Keine Beseitigung von Strauchvegetation oder Bäumen ohne Genehmigung!

Der Name Heiko Zabel taucht in fast allen Dokumenten als Kontaktperson der IG Drachenflug auf. Auch wenn Kontaktdaten im Internet altern, bleibt das Prinzip bestehen: Ein Fluggebiet wie Altlewin funktioniert über persönliche Netzwerke. Ein Anruf beim lokalen "Häuptling" oder eine Nachricht an den Verein öffnet Türen. Nichts mögen Locals weniger als anonyme Gäste, die einfach auftauchen, fordern und konsumieren. Melden Sie sich an, stellen Sie sich vor, fragen Sie: "Kann ich beim Aufbauen helfen?". Das ist die Währung, mit der man sich Gastfreundschaft erkauft.

Die "Berg-Mentalität": Viele Piloten, die vom Berg kommen, warten am Startplatz ewig auf "den perfekten Zyklus". An der Winde bestimmt jedoch der Startleiter und Windenfahrer den Takt. Wenn das Seil liegt und der Wind passt, wird gestartet. Zögern hält den ganzen Betrieb auf und verärgert die Warteschlange.

Das "Ausklink-Trauma": Im Flachland klinkt man oft noch im Steigen aus. Viele Piloten klinken, atmen tief durch, sortieren ihr Gurtzeug, suchen das Vario... und sind in dieser Zeit schon wieder 50 Meter gesunken und aus dem Bart gefallen.

Pro-Tipp: Nach dem Klinken sofort "nachfühlen". Zieht es noch? Dann sofort eindrehen! Nicht erst geradeaus fliegen. Der Bart, der den Schleppzug unterstützt hat, ist oft genau dort, wo der Schlepp endete.

Unterschätzung des Windgradienten: Am Boden mögen es gemütliche 10-15 km/h sein. In 300m Höhe bläst es oft schon mit 25-30 km/h. Die Abdrift ("Drift") beim Kreisen ist enorm. Wer den Kreis nicht gegen den Wind versetzt ("Vorhalten"), steht nach drei Kreisen im Nirgendwo (oder über dem Wald im Lee) und verliert den Anschluss an die Thermikquelle.

Das Dorf Altlewin: Die Dächer der Häuser und Scheunen heizen sich auf. Oft steht der "Hausbart" direkt über dem Gasthof oder den angrenzenden Agrarbetrieben. Das Dorf wirkt wie ein Heizkörper in der grünen Wiese.

Die "Kante" des Oderbruchs: Obwohl das Oderbruch flach ist, gibt es einen Rand (die Oderhänge). Auch wenn der Höhenunterschied gering ist (oft nur 30-50m), kann bei passendem Wind hier ein leichter Soaring-Effekt mit thermischer Unterstützung entstehen (ähnlich wie am bekannten Reitweiner Sporn, nur flacher).

Waldkanten: Suchen Sie nach der windabgewandten Seite (Lee-Seite der Thermik, nicht des Windes) von kleinen Waldstücken. Hier sammelt sich oft Warmluft, die dann pulsiert ablöst.

Da es keine hochauflösende Live-Webcam direkt am Startplatz gibt, nutzen erfahrene Piloten Proxies, um die Lage einzuschätzen:

Wetterstation Wriezen: Diese Station liefert Winddaten aus der direkten Nachbarschaft. Achten Sie besonders auf die Böen! Wenn Wriezen 30er oder 40er Böen meldet, ist Gleitschirmfliegen im offenen Oderbruch meist rodeo-artig oder gefährlich.  

Windfinder Altes Lager: Obwohl Altes Lager weiter südlich liegt, dient es oft als Referenz für die überregionale Luftmasse in Brandenburg. Wenn es dort fliegt, sind die Chancen im Oderbruch auch gut.  

Holfuy Stationen: Prüfen Sie Apps wie Holfuy oder Windy auf private Wetterstationen in der Umgebung (z.B. Flugplatz Neuhardenberg oder lokale Agrarstationen).

Altlewin ist kein "Easy-XC" Gebiet wie Greifenburg, wo man einfach dem Grat folgt. Es erfordert aktive Navigation. Aber es hat riesiges Potenzial für weite "Oneway"-Flüge (Rückenwindflüge).

Dies ist die attraktivste und "einfachste" Route für Streckenjäger.

Start: Altlewin.

Kurs: Ost / Südost.

Hürden: Die Oder (Grenze) muss überflogen werden. Dahinter liegen weite polnische Agrarflächen.

Vorteil: Der Luftraum öffnet sich oft nach Osten. Es gibt weniger Beschränkungen als Richtung Berlin. Der Rückenwind schiebt enorm.

Ziel: Gorzów Wielkopolski oder weiter Richtung Posen (Poznań). Flüge von 100km+ sind hier an guten Tagen machbar.

Rückholung: Anspruchsvoll! Bahnverbindungen aus der polnischen Provinz zurück nach Wriezen sind spärlich. Hier braucht man einen dedizierten Rückholer (Fahrer) oder viel Geduld beim Trampen.

Start: Altlewin.

Kurs: West.

Hürden: Massive Luftraumprobleme. Schon nach ca. 20-30km kommt man in den Bereich Strausberg (Flugplatz EDAY - Achtung, eigener Luftraum/RMZ!) und dann den Berliner Ring (Luftraum C).

Taktik: Man muss oft "unter dem Deckel" bleiben (z.B. max 3000-4000ft). Das macht weites Gleiten schwierig, da man weniger Arbeitshöhe hat, um das nächste Steigen zu finden.

Ziel: Eher kleine geschlossene Aufgaben (FAI-Dreiecke) im Oderbruch selbst, statt weiter Strecken nach Westen. Ein Dreieck Neutrebbin-Wriezen-Bad Freienwalde ist eine schöne, technisch anspruchsvolle Challenge, die einen im sicheren Sektor hält.

Dies ist nicht nur ein Restaurant, sondern das Herz des Fluggebiets. Ohne den "Alten Fritz" wäre Altlewin nur eine Wiese.  

Adresse: Altlewin 18, 15320 Neutrebbin.

Angebot: Gutbürgerliche Küche (Preußisch deftig!), Zimmervermietung, Pension.

Flieger-Faktor: Extrem hoch. Hier werden Flugtage geplant und begossen. Man trifft fast immer Gleichgesinnte, Piloten und oft auch die Windenfahrer.

Preise: Fair und dem ländlichen Raum angepasst. EZ ca. 95-105€, DZ 125-145€ (Stand 2023/24). Ein Frühstück vor dem Flug ist hier Tradition.

Geheimtipp: Der Weinkeller für Gruppen. Ideal für Vereinsausflüge.

Camping: Oft wird direkt am Flugplatz (nach strikter Absprache mit dem Verein!) oder auf Flächen am Gasthof campiert. "Fly & Camp" ist im Oderbruch toleriert, wenn man sich benimmt (kein Müll, kein offenes Feuer auf trockenen Wiesen!).

Pensionen: In den Nachbarorten Neulewin und Neutrebbin gibt es weitere kleine Pensionen (z.B. "Zimmervermietung Gusch") , falls der Fritz ausgebucht ist.

Vor Ort: Es gibt keine permanente Flugschule mit einem Shop direkt am Platz. Die Ausbildung läuft meist über Vereine oder mobile Flugschulen, die den Platz temporär nutzen.

Equipment-Notfall: Für Ersatzmaterial (gerissene Leine, verlorener Handschuh) ist der Weg weit. Berlin oder Altes Lager (FlyMagicM Shop) sind die nächsten Anlaufstellen.

Rat: Bringen Sie alles, was kaputt gehen kann, doppelt mit. Es gibt keinen "Shop an der Talstation".

Wenn der Wind in Altlewin nicht passt (z.B. NO oder SW):

Reitwein (Reitweiner Sporn): Ca. 30-40km südlich. Bietet Soaring-Möglichkeiten an der Hangkante und ebenfalls Schleppbetrieb.  

Altes Lager: Weiter südlich (Fläming). Das "Mekka" des Flachlandfliegens. Immer eine Option, wenn im Oderbruch nichts geht, aber eine längere Anfahrt.

Allgemeiner Notruf: 112

Standortangabe für Rettungskräfte: "Oderbruch, Gemeinde Neutrebbin, Ortsteil Altlewin. Fluggelände auf den Wiesen nahe der Landstraße L33/L34". Geben Sie markante Punkte wie den Gasthof oder die Kreuzung an.

Medizinische Versorgung: Das nächste Krankenhaus befindet sich in Wriezen (Krankenhaus Märkisch-Oderland) oder, für schwere Fälle, das Unfallkrankenhaus in Berlin-Marzahn (oft per Rettungshubschrauber angeflogen).

Stromleitungen: Die größte und tückischste Gefahr in Altlewin. Über grünem Acker sind die dünnen Kabel und grauen Masten aus der Luft oft extrem schwer zu sehen.

Maßnahme: Prägen Sie sich beim Bodenbriefing die Position aller Leitungen ein! Nutzen Sie Google Earth vorab. Fliegen Sie niemals tief über unbekannte Feldgrenzen.

Seilriss: Bei einer Seillänge von bis zu 2000m steht das Stahl- oder Kunststoffseil unter enormer Spannung. Wenn es reißt, peitscht es zurück. Zuschauer, parkende Autos und Piloten am Boden müssen zwingend den Sicherheitsabstand wahren. Stehen Sie niemals "im Seilwinkel".

Altlewin ist kein Fluggebiet für "Lufttouristen", die einen Full-Service-Betrieb mit Shuttlebus und Teppichboden am Startplatz erwarten. Es ist ein ehrliches, raues Flachlandgebiet für Piloten, die das Fliegen in seiner puren Form lieben: Winde, harte Arbeit bei der Thermiksuche über dem Acker, und die unverfälschte Gemeinschaft im Verein.

Wer sich auf die Regeln (besonders Luftraum und Naturschutz) einlässt, den Kontakt zur IG Drachenflug sucht und die meteorologischen Besonderheiten des Oderbruchs respektiert, wird mit unvergesslichen Flügen über einer der ungewöhnlichsten Landschaften Deutschlands belohnt. Es ist ein Ort, an dem man als Pilot wächst – weil man es muss.

Der letzte Tipp: Packen Sie im Frühjahr Ihre wärmsten Handschuhe ein. 450 Meter über dem Oderbruch bei Ostwind fühlen sich an wie -10 Grad, auch wenn unten vor dem Gasthof die Krokusse blühen.

Haftungsausschluss: Dieser Guide basiert auf sorgfältiger Recherche, Pilotenberichten und Datenanalysen (Stand 2025/2026). Luftraumstrukturen, lokale Auflagen und Ansprechpartner können sich ändern. Konsultieren Sie vor jedem Flug die offiziellen ICAO-Karten, die aktuellen NOTAMs und den Geländewart vor Ort. Jeder Pilot handelt eigenverantwortlich.