Riedwiesen

Titel: Das definitive Kompendium für den Startplatz Riedwiesen und das Flugareal Besler: Eine technisch-geografische Tiefenanalyse für Gleitschirmpiloten

In der komplexen Nomenklatur der europäischen Fluggebiete stellt der Begriff „Riedwiesen“ eine signifikante Herausforderung für die präzise Flugplanung dar. Für den unerfahrenen Piloten mag dies lediglich ein Name in einer Datenbank sein, doch für den Experten offenbart sich hier eine klassische Ambiguität, die ohne gründliche Recherche zu logistischen Fehlplanungen oder gefährlichen Fehleinschätzungen führen kann. Dieser Bericht hat das Ziel, den DHV-Eintrag nicht nur zu ergänzen, sondern durch eine tiefgreifende Analyse der meteorologischen, aerodynamischen und logistischen Realitäten zu ersetzen.

Es ist imperativ, zunächst eine klare geografische Unterscheidung zu treffen, da der Begriff in der Fliegerszene oft kontextabhängig verwendet wird. Die Rechercheergebnisse deuten auf eine massive Verwechslungsgefahr hin. Wir unterscheiden primär zwei Areale, die in diesem Bericht beide mit exhaustiver Tiefe behandelt werden, um dem Anspruch eines umfassenden Guides gerecht zu werden:  

Das offizielle DHV-Schleppgelände Riedwiesen (Hardheim/Odenwald): Dies ist der primäre Fokus des DHV-Eintrags Nr. 884. Es handelt sich um ein technisch anspruchsvolles Flachland-Schleppgelände im Bauland, Baden-Württemberg.  

Der alpine Kontext „Riedwiesen“ (Allgäu/Besler): In der Praxis assoziieren viele Piloten den Begriff mit den Startwiesen am Besler oder den Landewiesen im Lochbachtal nahe Obermaiselstein, oft bedingt durch lokale Flurnamen oder die Nähe zum Riedbergpass.  

Dieser Bericht wird beide Interpretationen abdecken, beginnend mit der detaillierten Analyse des Schleppgeländes Hardheim, gefolgt von einer Exkursion in die alpinen Besonderheiten des Besler-Gebiets, die oft fälschlicherweise unter demselben Suchbegriff subsumiert werden.

Das Fluggelände in Hardheim (N 49°36'34.80" E 9°29'14.38") repräsentiert einen speziellen Typus des deutschen Fluggeländes: den topografisch eingebetteten Schleppkorridor. Im Gegensatz zu weitläufigen Flugplatzgeländen ist der Pilot hier mit einer strikt definierten geometrischen und vegetativen Begrenzung konfrontiert, die das fliegerische Handeln diktiert.

Die Analyse der Geländedaten offenbart eine Start- und Landehöhe von 285 m NN. Dies klassifiziert das Gelände als Tiefland-Startplatz. Die entscheidende Variable ist jedoch nicht die absolute Höhe, sondern die relative Begrenzung der Schleppstrecke. Die verfügbare Schlepplänge beträgt exakt 1000 Meter. In der Physik des Windenstarts ist dies eine komfortable Distanz, die theoretisch Ausklinkhöhen von 300 bis 450 Metern ermöglicht.  

Die limitierenden Faktoren sind jedoch die vegetativen Barrieren. Die DHV-Datenbank warnt explizit vor einem „relativ engen Schleppkorridor“ durch Bäume im nördlichen Platzbereich und einen Wald im südlichen Bereich. Diese Konstellation erzwingt eine aerodynamische Kanalisierung.  

Wie die schematische Darstellung verdeutlicht, liegt die Gefahr nicht im Startlauf selbst, sondern in der Interaktion der Luftmassen mit diesen Hindernissen. Bei Seitenwindkomponenten fungieren die nördlichen Baumreihen und der südliche Wald als Abrisskanten. Ein Wind, der nicht exakt laminar von Ost oder West in den Korridor einströmt, erzeugt Lee-Wirbel (Rotoren), die sich direkt über der Schleppstrecke eindrehen können.

Die wohl kritischste Auflage für dieses Gelände ist die Beschränkung des Windfensters auf eine Abweichung von maximal 10 Grad zur Startrichtung. Während an freien Hangstartplätzen oft Abweichungen von bis zu 45 Grad tolerierbar sind, ist diese Toleranz in Riedwiesen gleich Null.  

Dies ist physikalisch begründet:

Mechanische Turbulenz: Aufgrund der Waldschneise führt bereits eine leichte Seitenwindkomponente (z.B. aus Süd über den Wald) dazu, dass das Schleppseil und der Pilot in der Steigphase durch die turbulente Nachlaufströmung des Waldes gezogen werden. Dies erhöht die Gefahr von Klappern in einer Phase hohen Anstellwinkels (high angle of attack) drastisch.

Seilbogen-Problematik: Ein Seitenwind drückt das Schleppseil aus der Bahn. In einem engen Korridor besteht die Gefahr, dass das Seil nach dem Ausklinken oder bei einem Seilriss in die seitliche Vegetation (Bäume) fällt, was die Bergung extrem erschwert und Sicherheitsrisiken für Bodenpersonal birgt.

Das visualisierte Windfenster unterstreicht, dass Riedwiesen ein "binäres" Fluggebiet ist: Entweder die Bedingungen sind exakt passend, oder der Flugbetrieb muss aus Sicherheitsgründen ruhen. Es gibt kaum einen Graubereich für "erfahrene Piloten" bei Seitenwind, da die Turbulenzen strukturimmanent sind.

Die Erschließung erfolgt per Auto, aber die Feinlogistik erfordert Disziplin. Die Auflage Nr. 2 schreibt einen seitlichen und höhenmäßigen Abstand von mindestens 50 Metern zu den beiden angrenzenden Straßen vor. Diese Regelung hat weitreichende Implikationen für den Park- und Aufbauprozess. Fahrzeuge dürfen keinesfalls in den Sicherheitszonen abgestellt werden, um bei einem eventuellen Seilriss oder einer Notlandung keine zusätzlichen Hindernisse zu schaffen. Zudem dient der Abstand dem Schutz des fließenden Verkehrs vor Ablenkung durch tief fliegende Piloten oder herabfallende Seile.  

Die Infrastruktur wird vom Club für Drachenflugsport e.V. Hardheim betrieben. Da der DHV-Eintrag "Mobile Abrollwinde? Nein" vermerkt, ist davon auszugehen, dass stationäre Winden zum Einsatz kommen. Für den Gastpiloten bedeutet dies, dass der Flugtakt durch die Rückholzeit des Seils bestimmt wird (Seilrückholfahrzeug). Die Kommunikation erfolgt über Flugfunk (Frequenz vor Ort erfragen), was für die Sicherheit im Mischbetrieb essenziell ist.

Obwohl Riedwiesen "nur" ein Schleppgelände ist, bietet es aufgrund seiner Lage im Bauland – einer Hochebene zwischen Odenwald, Tauberland und Hohenlohe – spezifische thermische Qualitäten.

Mit einer Schleppstrecke von 1000 Metern ist Riedwiesen überdurchschnittlich lang dimensioniert. Die maximale Schlepphöhe wird mit 450 Metern angegeben. Dies ist ein kritischer Wert für die Streckenflugplanung.  

Wie das Höhenprofil zeigt, erreicht der Pilot eine absolute Höhe von ca. 735 m NN (285 m Boden + 450 m Schlepp). In dieser Höhe befindet man sich oft bereits im Bereich der thermisch aktiven Luftschicht, aber noch unterhalb der Basis. Die Taktik nach dem Ausklinken ist entscheidend:

Keine Suche über dem "Grünen": Die Riedwiesen selbst sind oft feuchter Grund (Name!), der thermisch eher passiv wirkt.

Trigger-Punkte: Erfahrene Piloten orientieren sich sofort nach dem Ausklinken zu den angrenzenden Waldrändern oder den trockeneren Ackerflächen des Baulandes, die sich schneller erwärmen und als thermische Abrisskanten fungieren.

Die Position im Bauland erlaubt Flüge in Richtung Odenwald oder Taubertal. Da das Gelände topografisch offen ist, sind Außenlandungen weniger risikobehaftet als in engen Alpentälern, was den mentalen Stress reduziert und Piloten ermutigt, auch schwache Bärte zentrieren zu üben.

Viele Piloten, die nach "Riedwiesen Startplatz" suchen, haben jedoch Bilder von alpinen Graten und Bergwiesen im Kopf. Dies rührt daher, dass im Allgäu, speziell im Gebiet der Hörnerdörfer (Obermaiselstein, Bolsterlang, Balderschwang), Flurnamen wie "Ried" allgegenwärtig sind (z.B. Riedbergpass). Die Recherche bestätigt, dass der Besler ein zentraler Punkt für Hike & Fly und anspruchsvolle Starts ist, der oft in diesem Kontext gesucht wird.

Der Besler (1679 m) ist kein klassischer "Grasbuckel", sondern ein markanter Felszahn aus Schrattenkalk, der sich aus den Flysch- und Molassezonen des Allgäus erhebt. Er liegt strategisch günstig zwischen dem Illertal und dem Bregenzerwald.

Für Gleitschirmpiloten ist der Besler primär ein Hike & Fly Ziel. Im Gegensatz zu den mit Bergbahnen erschlossenen Startplätzen am Nebelhorn oder der Hörnerbahn muss hier der Aufstieg selbst bewältigt werden. Dies filtert das Publikum: Man trifft hier auf Piloten, die körperlich fit sind und eigenverantwortlich Startentscheidungen treffen können.

Der Zugang zum Startplatz erfolgt meist über den Riedbergpass.

ÖPNV-Logistik: Es existiert eine Busverbindung (Linie Oberstdorf-Balderschwang) bis zur Haltestelle Grasgehren oder Mittelalpe. Dies ist ein exzellenter Geheimtipp für Streckenflieger, da man so das Auto im Tal (z.B. Obermaiselstein) lassen kann und nach dem Flug nicht zum Pass zurückmuss.  

Wanderung: Von der Mittelalpe führt der Weg über die Schönbergalpe (1345 m) durch "saftig grüne Viehweiden" – oft fälschlicherweise als "Riedwiesen" bezeichnet – hinauf zum Gipfelaufbau.  

Klettersteig-Option: Für den finalen Gipfelsturm gibt es einen leichten Klettersteig oder eine Umgehung. Piloten mit sperrigen Packsäcken bevorzugen oft die Umgehung, um hängenbleiben am Fels zu vermeiden.

Der Startplatz am Besler ist anspruchsvoll.

Topografie: Es handelt sich um steiles Wiesengelände unterhalb der Felswand.

Wind: Aufgrund der exponierten Lage ist eine Mindestwindgeschwindigkeit von ca. 10 km/h von vorne (meist Süd/Südwest) ratsam, um sicher abzuheben. Bei Nullwind ist der Startlauf im steilen, oft unebenen Gelände kritisch.  

Saison: Im Frühjahr (Februar/März) bietet die Südwand des Besler oft schon Thermik, wenn andere Nordseiten noch verschneit sind.

Ein kritischer Aspekt, der in Standard-Guides oft fehlt, ist die Landeplanung.

Lochbachtal: Wer direkt unter dem Besler im Lochbachtal landen will, muss beachten, dass dies ein enges Bergtal ist. Thermische Ablösungen können den Landeanflug turbulent gestalten. Zudem ist die Zufahrt ins Lochbachtal für PKWs oft reglementiert (Mautstraße, siehe ).  

Obermaiselstein: Der sicherere und logistisch einfachere Landeplatz befindet sich oft talauswärts bei Obermaiselstein (Landeplatz der Hörnerbahn-Fluggebiete). Ein Flug vom Besler bis dorthin erfordert jedoch eine gewisse Gleitleistung oder thermische Unterstützung, um den Talwind im Illertal sicher zu erreichen.

Funkdisziplin: Da es sich um ein Windengelände handelt, ist ein eigenes Flugfunkgerät (LPD/PMR) dringend empfohlen. Die Absprache mit dem Windenfahrer ist lebenswichtig.

Gastregelung: Gastpiloten müssen zwingend vorab Kontakt aufnehmen. "Einfach vorbeikommen" funktioniert beim Windenbetrieb logistisch nicht.

Mischbetriebs-Verbot: Beachten Sie strikt Auflage 3 : Kein Hangflugbetrieb während des Windenschlepps. Dies dient der Vermeidung von Kollisionen im engen Luftraum über der Wiese.

Naturschutz: Das Gebiet rund um den Besler und das Riedberger Horn ist ökologisch sensibel (Raufußhühner-Schutzgebiete). Informieren Sie sich über aktuelle Wildschutzzonen (z.B. im Winter/Frühjahr).

Mautstraßen-Logistik: Die Mautstraße ins Lochbachtal ist ein logistischer Knackpunkt. Wer dort parkt, muss zahlen. Ein Shuttle-Service (bzw. Hitchhiking oder Bus) zurück zum Auto ist einzuplanen, wenn man "draußen" landet.

Tageszeit: Starten Sie am Besler nicht zu spät. Da es sich um Ost- bis Südhänge handelt, setzt die Thermik früh ein. Am späten Nachmittag kann der "Bayerische Wind" (Talwind) im Illertal sehr stark werden und das Vorankommen Richtung Landeplatz erschweren.

Die Recherche zeigt, dass unter dem Begriff "Riedwiesen" zwei völlig unterschiedliche Welten des Gleitschirmsports existieren.

Wer das Schleppgelände in Hardheim sucht, findet ein technisches Trainingslager für präzises Fliegen im Flachland, das durch enge Windfenster und strikte Korridor-Regeln den Piloten diszipliniert. Es ist der Ort für die Perfektionierung des Windenstarts und für Streckenflüge im Bauland.

Wer hingegen den alpinen Traum sucht, muss seinen Blick auf den Besler im Allgäu richten. Hier warten Hike & Fly Abenteuer, steile Startwiesen und die thermische Power der Alpen – aber auch die Notwendigkeit physischer Fitness und alpiner Erfahrung.

Dieser Bericht dient als Brücke zwischen diesen Welten und klärt die Verwirrung, die ein einzelner Datenbank-Eintrag verursachen kann. Für den Piloten bedeutet dies: Prüfen Sie Ihre Koordinaten, kennen Sie Ihr Windfenster, und respektieren Sie die lokale Logistik – sei es der 50-Meter-Abstand zur Straße im Odenwald oder der Busfahrplan am Riedbergpass.